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2014年起，關注物流行業的人更多了。不管To C或To B，最終的導向都是加速行業的優勝劣汰。“其實物流行業很苦，需要行業外的人聽到物流的聲音”，天地匯市場營銷副總裁何長春告訴億歐。

天地匯成立于2013年7月，總部位于上海，是家專門針對全國物流園區網絡化經營管理的互聯網公司，致力于打造數據驅動的物流生態平臺。天地匯目前有400多人，其中運營就有大約200人。在業內，天地匯有一定的的影響力，不過對于C端用戶而言，與熟知的順豐和四通一達相比還很陌生。

太亂！物流園急需變革

事實上，對于B端用戶，物流園集各項功能于一體，具有舉足輕重的地位。集貨，輸送等都需要經過物流園，其在整個運輸鏈條上是重要一環。

但目前，不少物流園面臨著流通慢、集貨卸貨效率低、現場管理無序的問題。大批司機處于產業鏈末端，很難影響到物流產業鏈，整合只能自上而下入手。

對于上述情況，天地匯曾發布產品“園區通”：

1）針對園區實行透明管理和連接，將不同園區的發貨量實時顯示，促進物流快速運轉；

2）增強園區集貨能力，部署信息化；

3）整合商務、配送、倉儲等，淘汰無序的公司，促成生態。

如何保證優勝劣汰？何長春的看法是一旦園區得到有效管理，優劣自顯，拖沓的物流公司自然會被淘汰。

至于拓展速度，何長春說，2014年他們做到了16億元，希望2015年的平臺交易額突破100億元。如果按照現在的貨運量來看，目前最大的三個市場依次是廣州、上海和天津。

園區聯網后，有什么變化？

龐大的行業基數卻沒能促使物流高效運轉，其中一方面是多數物流從業人員在素養上的水平不強，另一方面是物流行情不好，2015年貨源數量明顯下滑。

根據官方的說法，園區聯網后最大的變化或許在于效率和管理。卡車駕駛員和車主的平均配貨時間將下降到6-8小時，園區還提供為車主買車貸款、金融租賃等服務。

多數行業中，如果想做成閉環都需要加入金融一環。通常來說，部分物流企業的規模難以承擔墊資的巨大壓力，而天地匯通過和銀行以及其他如隨行付之類的公司合作，根據會員管理、交易記錄和信用管理系統為物流企業進行背書，打通金融、支付環節。

拿什么拯救從業者？答案是從信息化入手

如果像開始的觀點那樣，車貨匹配并不能為從業者帶來太多價值，那物流園區的正確走向在哪？答案或許是園區的信息化建設。

目前，億歐了解到天地匯已經和即將進入29個屬一級物流節點的城市（考量國家經濟總量和運營成本得出），整合物流園區占地15000畝，其中最大的1500畝，最小的80畝（未來將擴至120畝）。

天地匯公司創始人兼董事長徐水波曾表示，目前中國貨物運輸行業分為公路、鐵路、海運、空運、管道運輸等幾大模式，其中公路運輸的貨運量占到總數的79%。以B端角度出發，在何長春看來，全國約有100萬家物流公司，4000萬-5000萬物流從業人員，而物流產業作為服務業，并沒有太多話語權。

天地匯把自己定位為公路港（物流園區發展的一種高級形態，管理、生態、連接三者并存），但何長春認為其實更多的是發展過程的不同，無論稱謂如何，雙方實質上都是為了物流更好的演進而存在。

車貨匹配？很難解決根本問題

除了有關物流園的問題，何長春的另一個觀點是：長途運輸的車貨匹配APP很難解決行業的根本問題。雖然2015年以來，基于整合貨物目的的車貨匹配創業項目增多，其中一些都得到資本市場的認可。但在部分傳統物流人眼里，常見的APP并沒有戳中痛點。

為什么這樣說？物流中最痛的不過是車多貨少，供大于求。而車貨匹配APP要么和以往行業狀況相同，顯示出的貨源不足以供司機選擇；要么采用談項目的方式推進，與傳統物流公司無異。何長春對億歐表示，談貨相當于采買運力，按照這個邏輯就不存在車貨匹配一說。

不做匹配還能怎么做？天地匯的打法是讓物流園聯網，聯網后的物流園：

1）相當于批發市場。貨主可以直接購買運力，不需要APP而進行實地考察；

2）相當于社區。在B端貨主進行生產制造后為貨主和運力提供置換場所；

3）相當于4PL（Fourth Party Logistics），不實際承擔具體的物流運作活動，為第三方提供咨詢、規劃、物流信息系統、供應鏈管理等活動。

何長春告訴億歐，在園區中20%是小工廠客戶，80%的貨主發貨、生產單一，天地匯只需要在線上將3PL、B端進行整合。而通常車貨匹配APP只能整合整車而不能解決零擔問題。

其實物流園的信息化，不是簡單的WMS（Warehouse Management System）和TMS（Transportation Management System）的集成，而是需要信息+實體+服務的結合。真正的改進，還需要更多園區的共建。